Публикации
Полезные советы
Энциклопедии
Школа мастерства
Каталог сайтов
Женский портал
CasinoBestAU.com

Пивная бочка

Кемпинг





Юмор
Развлечения
Затейник
Сценарии от Зайцева

Privilege

Gold Lines




Главная
Фото & Видео
Сауны
Карта сайта
Свадебный марафон
Информационно-познавательный портал
Услуги
Магазины
Афиша
Выставка
Артисты

Имидж и красота
KoKobest
С легким паром!
Бриз
Массаж и релакс
Хотэй
Будь здоров!
Гарант

Публикации / Приключения / По следам экспедиций /
Последняя радиограмма
Автор: Валентин ПСАЛОМЩИКОВ,
кандидат физ.-мат. наук

Источник: журнал Колумб № 9 (2005)

Размещение на сайте – октябрь 2005 г.



12 августа 1937 года в 18.15 со Щелкинского аэродрома под Москвой поднялся в воздух четырехмоторный самолет ДБ-А с бортовым номером Н-209 под управлением Героя Советского Союза СЛеваневского. Курс - через полюс в США, уже освоенный экипажами Чкалова и Громова на одномоторных АНТ-25. Но четыре мотора требуют гораздо больше горючего, и на этот раз намечена промежуточная посадка на Аляске, в Фербенксе.

И второй момент, который следует напомнить читателям, знающим, в общих чертах, историю этого полета: самолет ДБ-А имел неубирающееся шасси в «штанах» - аэродинамических обтекателях, скрывающих стойки шасси и половину колеса. То есть он мог садиться лишь на подготовленных и достаточно длинных полосах, и только в аварийном случае - на воду. Посадка на покрытый торосами и трещинами лед практически исключалась.

С самого начала погодные условия полету не благоприятствовали, и руководители полета облегченно вздохнули, когда получили короткую радиограмму: «Прошли полюс, высота 6100, температура -35°, ветер до 100 километров в час».

Далее полет происходил вдоль 148-го меридиана, курсом на Фербенкс. Но через час пришла последняя (по официальной версии), девятнадцатая радиограмма с борта: «Отказал крайний правый мотор, идем на трех моторах, очень тяжело, сплошная облачность, высота 4600 метров».

Ввиду опасности обледенения штаб предложил Леваневскому снизиться до 2000 метров, но Н-209 не ответил. Таким образом, радиограмма от 14.32 13 августа оказалась последней. Самолет Леваневского исчез, и длительные поиски его, предпринятые в СССР, США и Канаде, успеха не имели.

Обратим внимание на фразу: «Последняя официальная радиограмма». На частоте Н-209 и несколько часов спустя, в частности в Якутске и на мысе Шмидта, было принято несколько неразборчивых сообщений. Позже в некоторых статьях, посвященных полету, утверждалось, что такие же сообщения приходили еще через несколько дней, хотя самолет быть в воздухе уже не мог.

В середине 70-х годов на московской конференции по геофизике я познакомился с кандидатом технических наук Пастуховым из Иркутска, который рассказал мне, что его отец, радиолюбитель, 13 августа 1937 года вечером принял еще одну, нигде не упоминавшуюся радиограмму с борта Н-209: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы».

Пастухов-старший тогда сразу послал телеграмму в Москву, в штаб перелета. Спустя несколько дней он получил вежливый ответ, что его сообщение принято к сведению. Однако эта радиограмма коренным образом меняла дальнейшую судьбу Н-209. Уже выход из строя крайнего правого двигателя существенно осложняет пилотирование самолета, особенно при северном боковом ветре: теперь он все время уходит с курса вправо, а нагрузка на аэродинамический руль, с помощью которого пилот попытается компенсировать этот уход, резко возрастает. Возможно, фраза «очень тяжело» как раз и относилась к трудности пилотирования при несимметричной тяге.

Есть один способ ее компенсации: уменьшить тягу левых двигателей и форсировать, если возможно, оставшийся правый. Но в такой ситуации уменьшается вероятность выхода из строя левых двигателей и резко увеличивается вероятность поломки правого. Если события на борту развивались по этому сценарию, то не исключено, что фраза «идем на двух» свидетельствовала о самом неблагоприятном, но более вероятном развитии событий. В этом случае аэродинамический руль не может удержать самолет на курсе, тем более что с падением путевой скорости падает и его эффективность. В итоге это означает неизбежное движение самолета по дуге вправо, а тогда столь же неизбежно при продолжении полета (горючего теперь потребляется в два раза меньше) приближение к побережью Сибири. Тем более что никаких ледяных гор на пути к Аляске быть не могло.

Когда в конце 70-х была организована межведомственная комиссия по аномальным атмосферным явлениям при Госкомгидромете, который тогда возглавлял бывший папанинец академик Евгений Константинович Федоров, я рассказал ему про радиограмму, принятую Пастуховым в Иркутске. Евгения Константиновича это сообщение крайне взволновало: оказалось, точно такую же радиограмму принял и радист Ф.Пилясов, который по указанию Наркомата связи следил за полетом Леваневского. В журнале «Техника - молодежи» №1 за 1983 год приведены его слова: «Этой радиограммы нет ни в одной публикации. Может быть, другими она не была услышана». Но, как видим, ее приняли уже двое. Более того, Москва тогда крайне серьезно отнеслась к сообщению Пилясова, и ему приказали продолжать наблюдения на волне Н-209.

Но еще больше меня поразила история, рассказанная Федоровым: в 1965 году вертолетчик Е.Попов из Якутска в 400 километрах к северу от города, на берегу озера Себен-Кюэль, обнаружил холмик, на котором лежала доска с выжженной на ней надписью: «Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолета Н-209 погиб экипаж... Леваневский...» Далее - неразборчиво. Попов поставил в известность о находке директора НИИ Арктики и Антарктики А.Трешникова и академика Е.Федорова. Трешников и Федоров вместе с членами Якутского обкома КПСС прибыли на указанное место, но могилу не нашли. Выяснилось, что доску с нее взял экипаж другого вертолета, который при возвращении на базу потерпел катастрофу и сгорел.

Теперь становится более или менее понятна позиция руководителей полетом. Проанализировав радиограммы Пастухова и Пилясова, они наверняка пришли к вышеупомянутому заключению. Но приземлиться на территории Сибири самолет не мог, а при приводнении продержался бы на воде очень недолго. В таком случае поиск его оказывался совершенно бессмысленным, так как траектория полета была полностью неопределенной, а территорией поиска становилась вся полярная Сибирь. Такого страна в те годы позволить себе не могла, да и вертолетов еще не было. Кстати, последние в наше время бесследно исчезают даже на Камчатке.

Не знаю, мое ли сообщение подтолкнуло Евгения Константиновича на организацию полномасштабной экспедиции на Себен-Кюэль с аквалангистами и магнитометрами (местные рыбаки сообщали о появлении на озере масляных пятен). Более того, несмотря на возраст, он сам хотел отправиться в эту экспедицию, но 30 декабря 1981 года его не стало.

Кстати, широта Фербенкса и озера Себен-Кюэль одна и та же, а чтобы оказаться над озером, Н-209 должен был сбиться с курса на 79 градусов вправо.

Бывший флаг-штурман Полярной авиации В.Аккуратов в свое время утверждал, что даже на трех моторах при полете по самолетному гирополукомпасу (вблизи полюса магнитный компас бесполезен), Н-209 всего за три часа полета мог уйти на 81 градус вправо от курса.

Таким образом, следует констатировать, что искать самолет Леваневского надо там, где его никогда не искали - в Сибири.
Публикации / Приключения / По следам экспедиций /
Зебра
Гринвэй-Тур
ZAZOU
Массажисты Урала

2005-2007 ©
2005-2007 ©
Досуг в Екатеринбурге: Рейтинг сайтов

Реклама: